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Martes, 23 de octubre de 2018
ENTREVISTAS

16/5/2018

Luis Germán Zubero, catedrático de Historia Económica: “Llegamos diez años tarde a impulsar un centro tecnológico en Aragón sobre automoción”

Marcos Navarro
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Luis Germán Zubero, en el teatro de Alcañiz donde pronunció su conferencia
Luis Germán Zubero, en el teatro de Alcañiz donde pronunció su conferencia

El catedrático de Historia de la Economía de la Universidad de Zaragoza, Luis Germán Zubero, pronunció la lección de clausura del Curso 2017-2018 de la Universidad de la Experiencia en su sede de Alcañiz. En una conferencia bajo el título Cuatro décadas de la automoción en Aragón, consideró razonable el desarrollo del Parque Tecnológico de Motorland dada la importancia que el sector sigue teniendo en Aragón, empleando a más de 13.000 personas. 

-Cuatro décadas de automoción en Aragón tienen que dar mucho de sí en sus charlas. 

-A finales de los años 70, Aragón era un territorio con un desarrollo industrial interesante pero apenas tenía empresas del automóvil y del transporte. A principios de los 80 el acontecimiento más importante fue la llegada de una multinacional muy grande, la General Motors (GM), que convierte el automóvil en su sector más importante. Intento mostrar la evolución no sólo de la empresa matriz sino también de las industrias auxiliares. GM fue una de las empresas más importantes de la automoción en España entre los 80 y los 90, pero en el siglo XXI ha perdido un poco ese papel tan importante. Con todo, la automoción sigue siendo el principal sector de Aragón.

-¿Cuál fue el detonante de ese cambio de tendencia?

-La americana GM era la más importante empresa del mundo del automóvil en el mundo. Llega a España cuando el país está a punto de entrar en la Comunidad Económica Europea y GM está  en competencia con las grandes empresas japonesas. Desarrollar la división europea de GM en Europa –la Opel– a través de una empresa en Zaragoza, que ofrece un modelo pequeño relativamente barato como es el Corsa, le permite ganar competitividad al aprovechar un mercado europeo en expansión. 

En el siglo XXI surgen nuevos competidores. China se configura como el principal mercado y productor de coches del mundo. Ya no es Estados Unidos. Se plantea un problema para los fabricantes norteamericanos. Por otra parte, en 2009 GM entra en quiebra, teniendo que ser rescatada por el Estado (en Estados Unidos). Más tarde renacería de sus propias cenizas en un contexto en el que el mercado está volcado hacia Asia. La división europea empieza a jugar un papel secundario porque la más importante es la asiática. Y es en este contexto en el que desgaja su brazo europeo, que es lo que vende a los franceses, PSA (Citroën y Peugeot). 

-Y esto genera un conflicto importante...

-Genera un conflicto porque el mercado europeo no crece mucho y las empresas europeas también tienen que empezar a producir y vender en Asia. Esa es la cuestión fundamental. GM Europa sólo vendía en Europa, y el nuevo grupo, PSA, donde se integra GM, está muy asentado en Europa pero tiene proyección global. Y GM se tiene que adaptar a la cultura empresarial de la multinacional francesa.

-¿Por eso obliga a empeorar las condiciones laborales de GM en Zaragoza?

-Es evidente que el grupo, no sólo Opel España, tiene que ganar en eficiencia productiva para ponerse al mismo nivel que el grupo PSA. ¿Cómo lo han hecho? En el caso concreto de España, son medidas muy duras con los trabajadores pero garantizan de alguna forma la capacidad de continuación de la factoría y el proyecto empresarial. 

-¿Habrá un efecto arrastre de estas condiciones laborales sobre las contratas?

-Sí, tendrá efecto sobre las contratas pero también sobre el grupo Opel europeo por una razón interesante. Dentro del grupo Opel había fábricas que producían motores, con patente GM, y ahora todo eso se va a hacer con patentes y tecnología PSA. En ese sentido, podríamos decir que Opel España no va a sufrir tanto porque sólo monta. En cambio, otras factorías que producen motores o que tenían los centros de investigación de GM, pueden sufrir todavía más. 

-¿Cuántos empleos genera el sector en Aragón?

-Entre Opel y las empresas auxiliares, unos 13.000, cuando en 1998 había 23.000. Sólo la factoría de GM ha pasado de 9.000 a 5.000. Está en retroceso, pero sigue siendo el motor más importante de Aragón.

-No es casual que esta charla de la Universidad de la Experiencia se haga en Alcañiz.

-En este proceso de modernización económica, Alcañiz ha apostado no por los automóviles, pero sí por el motor al crear aquí Motorland y el centro tecnológico. Aunque la economía del Bajo Aragón no ha estado especialmente vinculada al mundo de la automoción, me parecía interesante transmitir ideas de esta cultura del motor donde se sitúa la Ciudad del Motor.

-¿Tiene desarrollo el Parque Tecnológico del Motor?

-Impulsar un centro tecnológico en Aragón sobre la automoción parece razonable que debiera hacerse porque en otras Comunidades Autónomas donde el peso de la automoción es importante existen experiencias similares. Ha ganado peso en los últimos años la cooperación, mediante clúster, entre distintos agentes que participan en el sector; no sólo las empresas sino las instituciones políticas, sindicales o tecnológicas. Aquí hemos llegado diez años más tarde, pero es bueno seguir con esos mecanismos en la mejora de la eficiencia y del diagnóstico común por parte de todos los agentes. 

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